发布时间:2020-12-18
就算新手也能安心地高速疾驰——广汽本田「凌派 锐·混动」试驾体验
原创: VTEC范儿 VTEC范儿 2020-06-02
本田粉丝必关注的公众号 ! 凌派 锐·混动 本田,这回可能又不小心造了一台「包子有肉不在褶上,肚里有货不在嘴上」的车。 开门见山一点的说,广汽本田新型「凌派 锐·混动」的LPL,竟然是当年担任声名卓著的INTEGRA Type-R(DC5)的走行方面的设定的关根和弘氏担任的。大约20年前就做过那么一款神车的人,20年后再出马做的家用车,对于笔者这样的本田FAN来讲,实在是很想一探究竟。 剧透一下:借前不久的试驾会的机会,承蒙广汽本田(GHAC)和本田技研科技(中国)有限公司(HMCT)诸君的关照,笔者与同僚,也曾与关根氏详谈,具体的访谈文章现时下暂在整理中,不日即将刊载于《VTEC范儿》 不过,笔者对于「凌派 锐·混动」这款车,确实有点不知从何说起。原因无他:可能让熟悉笔者个人、或者熟悉笔者的文字的读者朋友意外的是,笔者确实哪怕从主观面就挺喜欢这台车的。但又自觉文字功底糟糕透顶,若是仅仅描述技术和历史这些「板上钉钉」的客观事实还好,若是想要传达某种「心意」,就不知如何准确地传达自己的意思了。 首先,做个不恰当的比喻吧?笔者觉得「凌派 锐·混动」,有点像那款对于日本汽车消费者、日本车迷们都很熟悉的,我国车迷们却可能都不大有耳闻的「日本老头乐」——自2006年诞生、至今演化到了2代目后期型的丰田的COROLLA AXIO/COROLLA FIEDLER。【至于笔者颇有点不敬的管那两款车称作「日本老头乐」的原因是,上述两款车近些年的顾客人均年龄层,甚至颇大于作为丰田在日本汽车市场最重要的高级车车种的CROWN;而且,在一些月份、或者一些季度的同类统计的数据中,其顾客平均年龄层愣是能略大于丰田引以为傲的旗舰车种CENTURY】 和本文的「主角」,「凌派 锐·混动」一样,她们都「很好上手」。不论是对于初心者们、还是对于身体反应已经不得已的迟钝化的高龄者们,或者笔者这样尚且还勉强算青年人、且日常里驾车就动作颇激烈,经常进行突然的、大幅度的操作输入的驾驶者,都很友好。 如果你「老老实实」的摆出「乖乖牌」做派,轻柔的操作,她可以让你开的舒服、对操作输入的反馈慢的恰到好处,就像是很多车迷朋友怀念的1990年代初曾经大量输出到我国内地地区汽车市场的那些实际上美国风的老式日本车那样。乘坐者大抵也会有类似的感受,座椅方面,其骨架的具体设计、各部填充物使用的素材以及其特性等,能广泛的适合很多体型的人。 如果你摆出一副日本的团块世代的不良老人,或者「走り屋シニア」的做派(嗯,上述两个群体某种程度上,还挺重合的),去相当粗暴的对待这台车(很抱歉的说,笔者在全天的试驾行程中几乎全都是在这么开车的)的话…… 哪怕客观上来讲,她的动态极限一点不高(别忘了,这是一台对于我国内地地区汽车市场的顾客的接受能力来讲,定价都堪称非常合理的家用车,当然,我们不能在此提前透露价格,但不久后,广汽本田会给诸位一个惊喜的)但哪怕在半湿的快速路、高速公路上,以非常高的速度不断超车、变线,出入主路和辅路,虽然VSA(通称:「ESC」,本田称之为「VSA」,其他汽车制造商或者相关部品供应商亦有各自专门注册的称呼,亦即今日的乘用车已经普遍配备的电子稳定系统)会介入,甚至会闪烁着对你发出一些无关紧要也不必过多理会的抱怨【注1】…… 【注1】近年来的绝大多数的量产车,并非电子稳定系统系统的警示灯亮起或者闪烁时,这类系统才做动,而是往往在没有此类提示的情况下已经开始轻微介入。 这台车依旧会基本保持非常可预测的车身动态,虽然在很多情况下侧倾角(滚转角)较大、但侧倾角速度较低,能让笔者完全安心、轻松、毫无紧张感的、一边与车内同乘的好友一边天南海北的胡扯,一边轻易维持以公路行驶来讲,非常高的平均时速,而且也在遭遇道路起伏时候(笔者的试驾路线中并没有遭遇堪称「恶路」的糟糕路况,更故意躲避开了几乎每个……井盖),轮胎的抓地力变化不大,车内不论驾驶者还是乘坐者感到的冲击都相对较小,能保持较好乘坐舒适性、 嗯,上述的特性其实是和此前已经开卖多时,并取得了颇好的贩卖实绩的PET版本(传统汽油动力版本)的广汽本田新型「凌派」差不多的。不同的是,这次有了「Decent」的多的动力总成:1.5L i-MMD混合动力系统。 简单而不准确的说,这套混合动力系统就是直接「流用」自那款日本和北美汽车市场专用的混合动力专门车种,本田3代目INSIGHT——那是一台价格和上述两地的最新型ACCORD HYBRID差不多的车,但车体小得多,算得上一款又小又贵的车。 当然,考虑到「凌派 锐·混动」的车体构造与INSIGHT的巨大区别,在Packaging方面做了相当程度的调整。举例来说,动力用主电池并没有像INSIGHT那般安放在后席座椅正下方,而是安装在了相对传统的位置。 另外,为了确保生产的便利性和生产秩序、并压低成本以提供一个让我国内地地区汽车市场的顾客可以接受的价格,在相关总成方面实现了一定程度的现地生产。大致说,其使用的LEB型引擎属于本田的量产1.5L L4引擎中最新锐的「AP2 Gen.3」(本田社内称呼,非对外称呼的「引擎型式」,此引擎的「引擎型式」为前述的「LEB型」)系列中的一员,整机实现了在DHEC(东风本田发动机有限公司,位于我国广东省广州市)的现地生产,但其中约8成的部品依旧来自日本;混合动力系统所使用的驱动电机、发电机、传动机构由CHAM现地生产,不过其构成部品,依旧近乎全部是日本输入品。 至于对混合动力车来讲至关重要的PCU,直接采用了从日本输入的基本类似于INSIGHT所采用的规格的部品;动力用主电池方面,则使用大连松下汽车能源有限公司提供的方形锂离子电池组装而成——同一家供应商制造的电池,已经被用于在我国由广汽本田生产的新型「雅阁 锐·混动」、由东风本田生产的「INSPIRE 锐·混动」乃至在美国印第安纳州的HMIN生产的北美仕样车的INSIGHT之上,所以品质基本上是可以信赖的。 由于此次笔者的多年前辈、亦是今日的合伙人之一的张氏也参加了本次试驾活动,作为先代的「雅阁 锐·混动」的全国第一批车主之一,他对相关的变化的介绍可能是更让人觉得贴切的。 ▼以下,全文引用: 「一套i-MMD混合动力系统能改变一辆车」,这句话几乎是我们评价所有本田混合动力车型时的“标配”。在雅阁、奥德赛、皓影推出锐·混动车型之后,广汽本田凌派 锐·混动也即将推向市场,这是继雅阁 锐·混动之后,广汽本田推出的第二款混合动力轿车产品,虽然换装了1.5L引擎,但当我们体验过之后,依旧愿意用本段落的第一句话作为凌派 锐·混动的整体评价。 相信很多朋友都在等待本田推出一款售价更加亲民,但又保持着i-MMD系统特性的混合动力车型,毕竟很多消费者都乐于去计算混动系统省下的油费和车价增幅之间的比例,其实也意味着,相同油耗水平下,车价增幅越低,越容易打动这部分消费者。 广汽本田若想继续扩充混合动力车型的销量,则要寻找一台售价门槛更低、用户基础更广泛的车型,凌派则成为了最佳选择。其实我们也不难发现,当顾客需求和产品企划高度重叠的时候,打造出一台目标用户极其精准的高水准车型,便不再是难事。 相较于雅阁、奥德赛这类“输入”车型来讲,凌派 锐·混动的开发自由度更高,更容易满足20万元以内市场中消费者的核心需求:质量稳定、空间阔绰、驾乘舒适、配置到位、省油省心……负责任的说,凌派 锐·混动可以满足以上所有要求。 简单举几个例子: 凌派 锐·混动采用了17寸轮圈,让整车看上去“下盘”更扎实; 高配车型上LED头灯、自动大灯、座椅加热、液晶仪表等配置齐全,丰俭由人; 后排纵向空间足够大,且座椅柔软程度和靠背角度非常出色; Honda CONNECT 2.0智导互联系统和Honda SENSING驾驶辅助系统功能齐全; 凌派 锐·混动的静态部分看上去足够务实且美好,动态方面也有些小感悟与大家分享。 在2017年我们购入了一台顶配版9.5代雅阁 锐·混动,那是本田在中国地区投放的第一款混合动力车型。当年,广汽本田喊出了“SPORT BUT HYBRID”的口号,诚然,我那台采用18英寸轮圈、镁铝合金前副车架的雅阁 锐·混动配得上这个名号,偏重的转向力度和精致的悬架系统,搭配2.0L i-MMD混合动力系统,在城市游走时,能够给与驾驶者足够伶俐和敏捷的动态驾驶反馈。 但是,凌派 锐·混动则给与驾驶者不尽相同的体验。凌派 锐·混动相对打磨掉了一些运动化设定,除了转向手感稍稍偏重以外,悬架设定向中国用户喜爱的“舒适”感方面进行了优化和调教,处理路面反馈的动作更加柔和,配上比较出色的车内静谧性,让整体乘坐感受并不会因为车型级别降低,而产生相对应的廉价感。 凌派 锐·混动动力系统的综合功率为113kW,提供足够满足日常城市驾驶所需的动力,如果驾驶者需要更灵敏的动力响应,可以像梁桑在试车时那样,全程打开SPORT模式,此时系统会模拟出更高亢的引擎声浪,配合不再自动取消的动能回收功能,以及更直接的动力输出,凌派 锐·混动也能提供相对激情的感官刺激。相信更多时候,凌派 锐·混动的驾驶者会希望享受更平顺、安静的驾驶感受,此时凌派 锐·混动就会变回一台合格的家用通勤轿车。 另外,如果最后要让笔者为自己的前辈补充几句的话,特别想要提及的大概就是下述两方面: 一是就如同「凌派 锐·混动」的动力总成的提供者(当然,如前文所述,准确的说,两者的混合动力系统是多少有细微改动的),价格和定位都高得多的、专门面向日本和北美这两个堪称世界最先进汽车市场的INSIGHT一样,「凌派 锐·混动」采用了对加速操作控制的新策略。 以往的i-MMD混合动力系统搭载车,在「HYBRID DRIVE MODE」下,为彻底的追求燃油效率,系统倾向于在引擎运转时,让其转速尽可能处于最高效率区间,因此,驾驶者对油门踏板的操作,和车辆带来的加速感(G力)并不十分吻合,经常存在引擎转速和引擎声浪较高,但车辆并不进行迅猛的加速等现象,对驾驶感受来讲,颇有违和感。 新的控制策略为让油门踏板的踩踏量,尽可能与引擎转速、引擎声浪相同步,让驾驶者对油门踏板的操作与车辆加速带来的G力尽可能相契合,实现与驾驶操作和驾驶感受相匹配的、接近采用更大排气量的引擎的传统汽油引擎车的加速感受。 相较之于以往的i-MMD混合动力搭载车,采用1.5L引擎的、更为小型化的i-MMD混合动力系统的搭载车,在车辆上下坡时,对动力输出的控制策略也有所改变,这些改动的目的也在于提供更自然、符合驾驶者直觉的驾驶感受。 以往的控制策略,当车辆上坡时,由于动力用主电池中的剩余电量减少、电池能给驱动电机提供的电力因此变低,有些行驶情况下,引擎会突然提高转速,带动发电机产生更多电力来弥补这种不足,新的控制策略为通过来自车辆搭载的各类传感器的数据,主动识别出车辆处于电量消耗较大的上坡状态,从而平均、且幅度较小的提升引擎转速,确保动力用主电池中有一定残量以上的电量,抑制突然出现的引擎转速明显提升。 而以往的控制策略在车辆持续下坡时,由于持续的动能回收系统作动,电池可能已经充满电,此后显然动能回收系统无法继续作动,要维持车辆在驾驶者期望的时速,而不进行加速的话,那么就会导致引擎制动的发生,进而导致引擎转速提升,不仅浪费了能量,增加了燃料消耗,也会导致噪声较高。新的控制策略通过车辆搭载的各类传感器,主动识别出车辆处于持续下坡的状态,进而主动的控制动能回收系统的作动幅度,让车辆的动力用主电池充满的时间延长,最大可能的抑制引擎转速的没有必要的升高。 上述新的上下坡相关的混合动力系统控制策略为本田独有的新创意,因此自2018年前后开始于日本等世界各地开始申请相关特许(专利)。 二则是,广汽本田「凌派 锐·混动」是国内所有本田车种当中,首个导入此前只应用在过日本、北美市场专用的3代目INSIGHT之上、以及集中了本田量产车领域最高技术力的车种CLARITY PHEV的「ペダルクリック機構」【暂无标准的汉语称呼,笔者暂且强行翻译为「(油门)踏板点击机构)】。 这是一个相当简单巧妙的机构,在驾驶者踩踏油门踏板至一定行程量之后,踏板会提供反力(亦即回馈给驾驶者一种「点击感」),在感受到这种「点击感」之前,大致为较为保守的动力输出区域,提供安静、舒适的行驶感受,越过这一点之后,则提供敏捷、强大的全部加速力。这种主观感受面的反馈,可让驾驶者简单、轻松的选择自己需要的动力输出情况。 可以说,本田通过导入「ペダルクリック機構」,让没有真正意义上的变速器的,失去一个传统的和驾驶者的沟通手段的HEV,多了一种让车辆和驾驶者沟通的手段,能让驾驶者更准确的判断车辆的动力输出情况、以及可以更主动的选择自己想要的驾驶方式,实在是称得上一个讨人喜欢之处。
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